L’automotive green oggi va parecchio di moda e rispetto agli anni in cui possedevo un’auto ibrida (fino al 2015) l’interesse verso l’ibrido e l’elettrico è cresciuto parecchio. I motivi sono tanti, da un lato il progresso tecnologico che spinge verso autovetture sempre più complesse e sempre meno dipendenti da fonti fossili, dall’altro le spinte politiche interne, europee e internazionali che puntano a minori emissioni di polveri sottili e ad un connubio tra mobilità e rispetto dell’ambiente (anche se su questi punti ci sarebbe da disquisire, ma ne ho parlato qui in riferimento alle auto elettriche).
La prima casa automobilistica che ha sviluppato un motore ibrido è stata Toyota, nel lontano 1999, con la Prius. La filosofia di fondo di quest’autovettura era praticamente l’opposto di quanto in realtà si è ottenuto con il lancio sul mercato, ossia un’auto spinta da motore elettrico in cui il motore termico fa da supporto. Nei fatti l’ibrido, fino ad oggi, funziona al contrario: l’elettrico fa da supporto al termico.
Il pubblico accolse con freddezza sia la filosofia di fondo di Toyota sia il prodotto di questo concetto, la Prius.
Del resto quegli erano anni in cui iniziava timidamente ad affacciarsi la questione ambientale e, anche se si parlava da anni di esaurimento delle fonti fossili, alla gente poco interessava la questione. La benzina in italia costava circa 1.700 lire al litro, mentre il gasolio 1.300 lire. Da lì a poco ci saremmo ritrovati in Europa, ma comunque negli anni a venire, almeno fino agli inizi del 2005, il costo della benzina al distributore si aggirava tra i 95 centesimi e l’euro e dieci (per poi aumentare progressivamente e inesorabilmente) e le auto a basse emissioni e a bassi consumi non erano diventate ancora un’esigenza collettiva.
Non parliamo degli USA, la cui politica dei prezzi del carburante è stata sempre quella di offrire il prezzo più basso (anche a costo di andare a prendere i giacimenti petroliferi in casa altrui). Difatti il prezzo medio della benzina si è sempre attestato in media tra i 50 e i 70 centesimi al litro (nei periodi peggiori non ha mai superato gli 85 centesimi al litro).
Poi, con l’avvento delle battaglie ambientaliste, subito sposate dai divi di Hollywood, l’esigenza di mostrare al mondo i simboli del rispetto dell’ambiente li orientò verso la Prius, per lungo tempo l’unica auto ibrida prodotta al mondo. E così vedere Brad Pitt alla guida di una Prius la elevò a status symbol e da allora le vendite della Prius impennarono.
La filosofia di Toyota è stata anche quella di condividere con tutti il progetto ibrido, per cui pubblicò gli schemi e le specifiche tecniche della Prius.
Negli ultimi anni, con il progresso tecnologico, lo sviluppo della filosofia di Tesla, l’acuirsi delle battaglie ambientali e le politiche europee e internazionali, molte case automobilistiche, sfruttando anche la tecnologia Toyota open source, hanno deciso di puntare sull’ibrido e l’elettrico e oggi questa tecnologia è diventata di tendenza.
Come funziona un motore ibrido
Come funziona un motore ibrido. Fonte: http://motori.corriere.it/motori/ibrido/notizie/auto-ibrida-cos-e-come-funziona-b0aa697a-bd89-11e6-baf7-67c98c233e3d.shtml
Premesso che esistono diverse tecnologie per far funzionare in parallelo due motori (quello termico e quello elettrico), i modelli più diffusi si rifanno alla tecnologia Toyota, per cui il motore termico lavora in abbinamento a un propulsore elettrico che funge da supporto nelle fasi di sforzo e nelle partenze da fermo.
Quando le batterie hanno una carica sufficiente, consentono al mezzo di marciare senza uso del motore termico e quindi a zero emissioni e zero consumi e permettono al motore di spegnersi nelle fasi di arresto e di ripartire senza azionare il motore termico.
Le batterie non arrivano mai alla carica o scarica massima, perché quando cariche, il motore elettrico funziona, mentre quando sono in fase di scarica una minima riserva di energia si mantiene sempre e comunque.
Tranne in casi molto particolari (che vedremo tra poco) la ricarica è continua e si basa sull’energia cinetica ottenuta in fase di decelerazione e sul recupero dell’energia in fase di frenata.
Il motore a combustione, quindi, ricarica le batterie e, per il resto, si comporta come qualsiasi altro motore termico.
Differenza tra auto ibrida, plug-in ed elettrica
Fatte queste dovute premesse ora andiamo a vedere la differenza tra auto ibrida classica (detto anche full hybrid) e auto ibrida plug-in (novità introdotta da qualche anno, per migliorare l’efficienza dei motori ibridi).
Auto Full hybrid
L’ibrido classico si basa su quanto sopra detto e quindi l’energia elettrica la prende in due casi: dal movimento dell’auto e dalla frenata. Nel primo caso, in base alla mia esperienza, so che occorre sollevare il piede dall’acceleratore, durante la marcia, per permettere l’accumulo di energia e, quindi, la ricarica delle batterie. Ma probabilmente questo aspetto è stato migliorato con gli ultimi modelli. Nel secondo caso l’energia si accumula grazie alle frenate, per cui il calore generato dalla frenata non si disperde ma viene trasformato in energia elettrica.
Auto Ibrida plug-in
Un’innovazione introdotta negli ultimi anni è l’ibrido plug-in, per cui le batterie dell’auto vengono ricaricate non solo da frenata e decelerazione, ma anche da una rete esterna, ossia dalla presa della corrente di casa o dalle colonnine di ricarica ormai diffuse in molte città e in alcuni tratti stradali e autostradali.
Di solito la ricarica dura 3-4 ore e, grazie a batterie più potenti rispetto al passato, permette la marcia in sola energia elettrica anche per 50-60 km e anche a velocità elevate (si riesce a raggiungere anche gli 80 km/h senza far entrare in funzione il termico).
Di solito le case automobilistiche forniscono anche il cavo per la ricarica. Dato che si tratta di un cavo particolare, con requisiti imposti dalla legge, è necessario richiederlo appositamente qualora non sia compreso nel mezzo (tipo se si acquista un’auto usata), perché non è facile trovarlo usato in commercio e, se si trova, ha un costo molto elevato (circa 300 euro).
I costi della ricarica
Attenzione! Comunemente si crede che i parcheggi per le ricariche delle auto ibride plug-in siano gratuiti, come gratuita è anche la ricarica. Niente di più falso! Per ricaricare un’auto plug-in si paga non solo il costo della corrente consumata, ma anche il servizio, che normalmente include il costo del parcheggio.
Se il servizio è offerto da Enel e si vuol fare l’abbonamento, occorre munirsi di una card per sbloccare la colonnina e permettere la ricarica e il costo del servizio si aggira sui 25/30 euro al mese. In altri casi, invece, il costo della ricarica si calcola al minuto o al KWH e le tariffe variano di molto. In questo caso si può usare o una card o un’app.
Per esempio E-go fa pagare 3 centesimi al minuto, mentre Enel fa pagare 40 centesimi a KWH. E’ sempre bene informarsi prima di portare l’auto a caricare! In media comunque un ciclo completo di ricarica può costare tra le 7 e le 10 euro.
Se prendiamo il costo più basso di un ciclo di ricarica (ossia 7 euro) e facciamo un calcolo sui km che si riesce a fare con le batterie cariche (ossia circa 60 km), possiamo ottenere una media di 11 centesimi a km. Con il GPL faccio 8 centesimi a km. Veda un po’ lei.
Elettrico
Premesso che ho già accennato in questo articolo la mia diffidenza verso le auto elettriche pure, dirò solo che la questione merita un articolo a sé e che al momento posso dire di non aver mai provato un’auto elettrica, ma che pressappoco valgono le considerazioni fatte in riferimento all’ibrido plug-in, soprattutto riguardo i costi di ricarica.
Ma non va nemmeno trascurato il problema della diffusione delle colonnine di ricarica, dato che al momento non tutte le città ne dispongono (per non parlare dei paesini) e che, anche quando ci sono, sono comunque poche. E in autostrada abbiamo lo stesso problema. In alcuni tratti sono assenti. E che succede se facciamo un viaggio in autostrada, su un lungo tratto in cui non ci sono colonnine (penso, per esempio, all’A1 Napoli-Roma o alla SARC) e la macchina si scarica?
Quando conviene l’ibrido
Ora valutiamo quando conviene e quando non conviene un’auto ibrida. Sempre premesso che si tratta di mie esperienze personali e di approfondimenti fatti sia sul web sia confrontandomi con altri possessori di auto ibride.
Brevi tratti e velocità media non superiore a 70/90 km/h
Sfatiamo subito un mito ricorrente: non è vero che il motore termico entra in funzione dopo che si superano i 50 km/h. O almeno non è una regola ferrea. Nella mia esperienza posso dire che il motore termico entra in funzione anche a 30 km/h o addirittura posso superare i 70 km/h senza mai far entrare in moto il termico. Tutto dipende dallo stato di carica delle batterie e dallo stile di guida.
Se guido con le batterie abbastanza cariche (e lo posso vedere in tempo reale sul display) e, in base alle condizioni del traffico, sono costretto a frenare ogni tanto e a decelerare, riesco a starci dentro. In questo modo, infatti, permetto una ricarica continua delle batterie e riesco a superare benissimo i 50 km/h e arrivare a velocità più elevate senza l’uso del termico. Questo entrerà in funzione quando le batterie ridurranno la carica o quando, ovviamente, pigerò di più sull’acceleratore.
Con la mia vecchia Prius, stando a quanto indicava il computer di bordo, riuscivo a stare in media sui 24/25 km al litro. Quindi un consumo di 4 litri ogni 100 km. Niente male, se si considera che con la mia attuale auto a GPL consumo di più (qui l’analisi della convenienza del GPL).
Attenzione! Mi riferisco al confronto tra una full hybrid e il GPL, non sto considerando (come ho fatto poc’anzi) il costo della ricarica di corrente!
Questi consumi li ottenevo solo in un caso: quando guidavo in tratti abbastanza brevi, su strade provinciali o statali, andando al massimo a 90 km/h e girando pochissimo in città, in mezzo al traffico.
Sì, perché il full hybrid dà il meglio di sé quando raggiungi una velocità tale che puoi permetterti di decelerare spesso e ottenere una ricarica più rapida delle batterie. Quindi se, per esempio, lungo una provinciale raggiungo i 70 km/h e ogni tanto decelero e freno, le batterie sono sempre in una carica ottimale e permettono al termico di essere aiutato e, addirittura, di viaggiare con il solo motore elettrico.
Quando non conviene l’auto ibrida
Uso prevalente in città
In base a quanto detto prima, si capisce che l’uso prevalente in città di un’auto ibrida è assolutamente sconsigliato. Perché in mezzo al traffico non riusciamo a far ricaricare le batterie alla nostra ibrida. E’ vero che le continue frenate necessarie nel traffico cittadino ci permettono di recuperare un po’ di energia, ma non sufficiente a permettere una ricarica ottimale. E quindi, usando l’auto prevalentemente in città, le nostre batterie avranno sempre una carica bassa e il motore termico entrerà spesso in funzione, come una sorta di stop&go continuo, che – tra l’altro – stressa il motore termico.
Uso prevalente in autostrada
Stesso discorso vale se si usa l’ibrido prevalentemente in autostrada. In questo caso, data l’alta velocità (che di solito è superiore ai 90 km/h), il motore termico sarà sempre in funzione, mentre l’elettrico farà solo da aiutante al termico, non consentendo però di ridurre i consumi. Ecco che durante i miei spostamenti autostradali mi rendevo conto del crollo del consumo medio che passava addirittura dai 25 ai 19 km/l. E nei periodi in cui usavo l’auto solo in città dopo un lungo viaggio autostradale i consumi scendevano fino ad arrivare anche ai 17 o 18 km/l.
E’ chiaro che con questi consumi l’auto ibrida non ha più senso, perché o ad alte o a bassissime velocità, le batterie non si ricaricano in modo efficiente e quindi l’elettrico non serve a nulla. Anzi, in questo caso si sente tutta la pesantezza dell’auto (dovuta al fatto che sono presenti molte batterie e molto pesanti) e l’inutilità di un doppio motore.
Le batterie dell’auto ibrida si consumano presto?
Quasi tutte le case automobilistiche garantiscono le loro batterie per almeno 10 anni. Toyota dice che praticamente durano quasi quanto il ciclo di vita dell’auto. Però posso dire che già dopo i primi 100.000 km si sente la differenza rispetto al passato e si nota una minore efficienza delle batterie. Ogni casa permette di far controllare lo stato delle batterie mediante le proprie officine autorizzate e, nel caso abbiano perso di efficienza, le sostituisce a prezzi agevolati. Ma attenzione, perché il costo del battery pack può superare benissimo le 2000 euro, oltre manodopera. Quindi calcoliamo anche questa possibilità nel caso in cui acquistiamo un’ibrida usata.
Per concludere
Secondo me il motore full-hybrid oggi rappresenta la più valida alternativa ai motori tradizionali (soprattutto diesel) ed è molto meglio di un motore completamente elettrico, perché non consuma corrente e, anzi, la recupera soltanto, mentre l’ibrido plug-in o, peggio, l’elettrico, costa di più e comunque prende l’energia praticamente da fonti fossili, quindi nel complesso emette più CO2 persino di un diesel (vedi quest’articolo per approfondire). Tuttavia conviene solo in certi casi e con stili di guida molto tranquilli. Se si prevede un uso sportivo o un uso prevalente in città o autostrada è assolutamente sconsigliato.
In questi casi è consigliabile optare per il GPL (pur con tutte le criticità evidenziate qui) o per il metano. Anche l’idea di un benzina di ultima generazione può essere una soluzione. Bisogna sempre vedere i consumi dichiarati dalla casa, quelli ottenuti dai test dei giornalisti del settore e le emissioni di CO2 dichiarate. Inoltre bisogna sempre scegliere l’auto in base alle proprie esigenze e abitudini e non seguendo le mode del momento. Perché l’auto costa e tanto anche. Quindi è meglio saper scegliere anche con un occhio al portafogli e non solo agli spot pubblicitari.
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